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　　现在，航空货运业的通行形式是署理人向航空公司预定铺位并进行结算。可是，这种形式往往忽视了运送三角中最重要的一方货主的利益。在实际操作中，因为航空公司和署理人操控了大部分的话语权，货主的心声往往无法得到有用传达，因而，许多货主正在为他们自己的境况大声疾呼。

　　众所周知，货品有或许呈现意外的丢掉(特别是在转运途中)，也有或许呈现破损，客户常诉苦货品在地上停留的时间远大于在空中的运送时间。尽管大多数货主不得不接受这样的实际，但航空货运服务中存在的许多负面要素，现已让一些客户从空运转向海运。

　　毋庸置疑，燃油附加费是最首要的负面要素之一。美国货主的交易联盟全国工业运送联合会副总裁彼得盖蒂以为：“现在，航空货运价格不灵敏，航空公司对经济下滑和油价下降的反应速度过慢。”

　　欧洲货主协会也认同上述观念：“因为运量下降，运价已降到了合理范围内，但燃油价格始终是客户最重要的考虑要素。2005年，油价水平是每桶40美元，燃油附加费仅为每公斤30美分。而今年年初，油价水平仅为每桶30美元，货主却需求为每公斤货品付出60-70美分的附加费。咱们期望燃油费能够跟着油价跌落而相应下降。”

　　安保规章，特别是美国的安保法令是货主们重视的又一个重要要素。份额高达50%的出口货品有必要经过安检或许扫描，可是美国政府并未明示这50%到底是飞机载货量的一半，仍是一切署理、地上操作或是机场货品的50%，亦或是每批货品的50%。安保规章对货主这一集体的约束正在加重。

　　因为加拿大的许多出口货品需求经过货车运送到美国机场，加拿大出口商也相应遭到了美国安保办法的影响。“假如你是已知货主，那么货品将不需求安检。”加拿大东芝公司担任海关和运送的主管约翰奥瑞利表明。发运鲜货的货主接受的丢掉最大。坐落波士顿的东岸海鲜公司总裁兼CEO迈克尔指出：“假如咱们有一箱海产品货品需求安检，那么整个冷链都会决裂，然后危害到整批货品的卫生状况。一般经过整个安检需求5个小时，而到那时，龙虾现已死了。”

　　当然，航空公司和署理人对安检办法不承当职责，但他们应该经过规划合理的流程、确保尽早取得一切必需的数据并递交给当局等办法，来尽力下降货品丢掉。

　　航空公司能够操控的别的一个要素是运力。阿尔发协会(Alpha Association)，一家在世界范围内开展业务的英国交易公司的老板大卫以为：“某些航线上的铺位缺少，会形成真实的费事。例如英国至非洲航线家首要航空公司运营，假如他们将宽体飞机调成窄体飞机，那咱们就遭殃了。咱们有必要要求署理人提早1周或更长时间订铺位。假如货品不能按方案运送，署理人需求安排其他货品填满铺位。咱们尽管并不需求为没有运用的铺位付费，但假如屡次呈现这种状况，署理人就会抛弃咱们的生意。”

　　运力缺少也能够解说为什么加拿大公司会经过货车运货到美国机场?为什么欧洲的货主会发现，他们的货品从别的一个国家起运?

　　假如运送危险品的话，铺位就更难找了。麦克佩是一家飞机零件的全球供给公司Aero Inventory的物流司理，他指出：“一般，危险品只能经过全货机运送，咱们很难找到适宜的铺位。”跟着航空公司更多地运用小型全货机，市场上的可用运力正在削减。为了取得所需求的铺位，货主往往需求同航空公司坚持杰出的联系。

　　在世界其他地方，状况更糟。不只航空公司对现有机队进行评价后在不断减缩货机和宽体客机的投入，并且机场的基础设备也让航空公司的操作愈加困难。因为2008年纽约肯尼迪机场和纽瓦克机场的延误激增，美国联邦航空管理局(FAA)已宣告方案拍卖上述机场的起降时间(slot)。这一决议尽管遭到纽约和新泽西港口委员会(PANYNJ)的对立，并在2008年12月付诸法令，使得拍卖方案遭到推延，可是这一举动仍未完毕。这一拍卖方案要求航空公司对他们现已具有的起降时间进行竞拍。PANYNJ估计，这将会导致成本上升12%，并会形成纽约动身的运力减缩。

　　在其他区域如加拿大，机场每年的投入首要针对旅客，而不是货品。约翰奥瑞利指出：“假如在基础设备投入和服务进步等方面没有发生显着的改变，加拿大的航空货运工业就无法发展壮大。作为进口商，咱们在多伦多、温哥华和一些区域机场需求更多的服务。多伦多的起降费是北美最高的，也是世界上收费最高的机场之一，这对货运运营没有优点。”

　　确保文件环节完好正确，需求货主、署理人和航空公司各方的通力合作。Aero Inventory在大部分航线上依托署理Kuehne&Nagel进行文件查看，可是在美国运用的是联邦快递公司(Fed Ex)，因而需求依托自己的供给商进行文件操作。麦克佩解说说：“咱们在美国具有500家供给商，假如有一家不能正确录入数据，当遇到海关时咱们就会有费事。”

　　鲜货的文件则更为扎手，最大的应战来自卫生部门的要求。文件在美国取得经往后有必要跟着货品走，假如不能和货品一同运达，货品就会被放置;假如货品呈现问题，文件也会被拘留。任何一种状况下，鲜货都会死。运送鲜货如此扎手，东岸海产品公司爽性成立了自己的署理公司。

　　航空业在运送鲜货方面现已大有进步。10年前，大部分机场没有冷库，关于鲜货运送也没有优先程序确保。但现在，欧洲经过立法现已进步了进出欧洲处理货品的程序。

　　鲜花运送往往愈加费事。Flora Holland公司的进口司理阿诺德如此谈论：“咱们确实看到了好的改变，可是仍有改善的空间。咱们的鲜花需求坚持2摄氏度的恒温，但在机场、停机坪或是飞机上，货品往往需求接受高达20摄氏度的高温。假如冷链不能贯穿全程，就很难将温度降下来，特别是在货品抵达欧洲后。”

　　阿诺德要求署理能确保在鲜花抵达后当即放入冷库，在进出机场的运送进程中，将鲜花放在2-5摄氏度的车中。鲜花应在最终1分钟装到飞机上，装机前运用隔热布、隔热毯等设备维护鲜花。飞机也应该始终坚持必定的温度。“即便你运用专门的货机，也并不是每一个雇员都知道怎么正确操作。航空货运的进程总是充溢危险。”

　　这便是Flora Holland和许多同业者都在尽或许多地将鲜花转向海运的原因。尽管海运并不合适运送一切的鲜花种类，但确实有许多种类的鲜花在经过长达两周的海运后抵达时的状况，要比仅需几个小时的空运状况还要好。

　　此外，货品丢掉后的补偿很低。麦克佩说：“咱们在货品丢掉后拿到的补偿数额少得不幸。航空公司运用《蒙特利尔公约》和《华沙公约》做维护，咱们取得的补偿一般仅为每公斤20美元。为此，咱们需求别的购买稳妥，和稳妥公司再走一遍全套的索赔程序。咱们做下来往往一无所得，即便货品丢掉不是咱们的差错。”

　　看来，进步货品处理功率的最好办法是建立起杰出的联系。可是这对那些零散货主和无法做到这点的货主意味着什么?莫非不该该是每位货主都应享遭到杰出的服务吗?莫非不该该每名雇员都经过训练，正确把握处理特别货品和文件的办法码?在绝大部分时间里，即便是航空公司的老主顾，也对这个职业能否安全、方便高效地运送自己的货品缺少满足的决心。假如客户将货品转向海运，航空货运职业只要在自己身上寻觅原因了。

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